Die asphaltierte Fahrbahn weist eine Breite von rund zehn Metern auf. Durch Autos, welche am Fahrbahnrand parken, reduziert sich die effektiv nutzbare Fahrbahn in der Mitte auf rund 5,90 Meter, also nicht einmal drei Meter pro Fahrtrichtung. Diese drei Meter teilen sich momentan Autos, Busse, LKW und Radfahrer im reinen Mischverkehr.
Sicherheitsabstände sind hier nicht möglich: Autofahrer können beim Überholen von Radfahrern den vorgeschriebenen Mindestabstand von 1,50m laut StVO § 5 Abs. 4 S. 2 nicht einhalten, solange Gegenverkehr aufkommt. Besonders in der Begegnung von Bussen und LKWs verbleibt kein Bewegungsspielraum.
Die Folge: Radfahrende oder auch abbiegende Autofahrer werden durch Hupen genötigt und gedrängelt, es kommt zu riskanten Überholmanövern mit viel zu geringem Abstand zu sowohl den Fahrrädern als auch dem Gegenverkehr. Autofahrer, welche in ihr parkendes Auto am Fahrbahnrand einsteigen wollen, haben keinen Sicherheitsabstand zum fließenden Verkehr. Das Be- und Entladen von Kraftfahrzeugen ist enorm erschwert, das Aussteigen von Personen auf der linken Rückbank gefährlich.
Die Sichtfelder für einbiegende Autofahrer*innen sind durch die enge, schwer überschaubare Fahrbahn risikobehaftet. Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt schreibt unter Punkt “6.3.9.3 Sichtfelder” an Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen mit Tempo 50 eigentlich Haltesichtweiten von 35 Meter und Anfahrtssichtweiten von 70 Meter vor.
Diese Risiken können durch eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit ebenfalls günstig beeinflusst werden: In den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) 6.2.3 ist “die Durchsetzung nutzungsverträglicher Geschwindigkeiten in städtischen Hauptverkehrsstraßen [...] vor allem dann erforderlich, wenn Radverkehr im Mischverkehr ermöglicht werden soll, weil die Anlage gesonderter Radverkehrsanlagen (z.B. wegen beengter räumlicher Verhältnisse) nicht möglich ist.”
Weiterhin beschreibt die RASt unter Punkt 4.3: “Wenn es die straßenräumliche Situation (insbesondere die Straßenraumbreite) und der Raumbedarf anderer Nutzungsansprüche notwendig machen [...], können eingeschränkte Bewegungsspielräume angesetzt und z.T. auf die Sicherheitsabstände verzichtet werden. Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (<= 40 km/h) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind.”
Die Straße Alt-Lübars ist nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt, 6.1.1.3) mit rund fünf Metern Fahrbahnbreite inklusive Parkraum am Fahrbahnrand zu schmal für die Begegnung zweier LKWs [1]. Wenn Bus und LKW sich hier begegnen, staut sich der Verkehr und es dauert Minuten, bis die Fahrzeuge einen Weg gefunden haben, um aneinander vorbeizukommen. Hier muss es ein Durchfahrtsverbot für LKWs geben.
Immer öfter werden am Zabel-Krüger-Damm auch LKWs geparkt. Das sorgt nicht nur für noch weniger Sicht für überquerende Fußgänger und eine noch schmalere Fahrbahnbreite - es behindert auch Busse beim Anfahren der Haltestelle:
Täglich fahren laut aktueller Verkehrszählung von 2019 zwischen 9.600 und 17.400 PKW sowie 1.900 und 4.800 LKW durch den Zabel-Krüger-Damm. Das entspricht bis zu 925 motorisierten Verkehrsteilnehmern pro Stunde. 2014 waren es zwischen 7.400 und 17.800 PKW und zwischen 1.000 und 2.000 LKW. 2009 waren es zwischen 6.800 und 15.100 PKW und 100 und 200 LKW. Somit ist die maximale Zahl der PKW zwischen 2009 und 2019 um 15 Prozent gestiegen, die Zahl der LKW hat sich zwischen 2014 und 2019 mehr als verdoppelt. 2009 muss kritisch betrachtet werden weil in diesem Jahr die Quickborner Straße wegen Sanierungsarbeiten gesperrt war.
Besonders dicht ist der Verkehr zu den Stoßzeiten, zum Beispiel im morgendlichen Berufsverkehr. Durch die am Fahrbahnrand parkenden Autos wird die Sicht verdeckt.
Die Verkehrsdichte und die geringe Sicht in die Straße erschweren
• das Einbiegen in den Zabel-Krüger-Damm
• das Überqueren durch Fußgänger und Radfahrer
Besonders an Knotenpunkten wie den zahlreichen Grundstücksausfahrten, Seitenstraßen und Kreuzungen ist das Überqueren für Fußgänger und Radfahrer sehr gefährlich.
Einbiegende Autofahrer müssen sich derart auf das Abpassen einer ausreichend großen Lücke in dem dichten Verkehr konzentrieren, dass die Aufmerksamkeit nicht auf zusätzlich querende Fußgänger gelenkt wird und hier große Unfallgefahr droht. Wenn Schulkinder morgens den Zabel-Krüger-Damm im Berufsverkehr überqueren müssen, ist dies außerhalb von Ampeln und Zebrastreifen für die Kinder oft lebensgefährlich.
Viele Anwohner*innen fühlen sich erheblich durch den Verkehrslärm der Straße belästigt. Bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz haben wir zusammen mit 56 Anwohnern im Mai 2021 einen Anwohnerantrag auf lärmmindernde Maßnahmen gestellt. Im Januar 2022 wurde daraufhin durch die SenUVK Tempo 30 angeordnet - aber nur nachts. Wir haben Widerspruch eingeleitet. Eine nachts angeordnete Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h würde zwar die Schlafprobleme einiger Anwohner mindern (allerdings auch nur in Kombination mit Kontrollen durch die Polizei), hilft jedoch bei den massiven Problemen mit Lärm und auch Sicherheit tagsüber nicht.
Wie laut es teilweise am ZKD zugeht, zeigt auch dieses Video:
Es sind verschiedene Faktoren, welche den Lärm verursachen:
∙ zu hohe Grund- und Spitzengeschwindigkeiten (Raserei)
∙ sehr laute Autos und Motorräder, die illegale Manipulationen vermuten lassen
∙ eine hohe Verkehrsdichte mit bis zu 925 motorisierten Verkehrsteilnehmern pro Stunde
∙ ein stark ansteigender Anteil an LKW (mehr als verdoppelt von 2014 auf 2019)
∙ lautes Beschleunigen und häufiges Hupen bei Einbiegevorgängen in den ZKD, bedingt durch dichten Verkehr, schlechte Einsicht in die Straße durch parkende Autos in Kombination mit hoher Grundgeschwindigkeit
Diese Lärmquellen verursachen an 80% der Fassaden Lärmbelastungen über 65 dB(A) LDEN. Damit überschreitet der Lärm den von der WHO und dem Umweltbundesamt anerkannten Grenzwert für ein erhöhtes Gesundheitsrisiko. An rund 7% der Fassaden beträgt die Lärmbelastung sogar mehr als 70 dB(A) LDEN und erreicht damit sogar die im Lärmaktionsplan gesetzte Vorrangstufe 1. Auch nachts werden die vorgeschriebenen Grenzwerte für LNIGHT überschritten.
Im Lärmaktionsplan Berlin sind Auslösewerte von 65 dB(A) für LDEN und 55 dB(A) für LNIGHT definiert [2]. Die im Lärmaktionsplan (LAP) benannten Maßnahmen gelten als verbindlich und sind durchzusetzen [3].
Eine Durchsetzung von 30 km/h als Höchstgeschwindigkeit mindert nicht nur die Lärmbelastung (Mittelungspegel sinkt laut Lärmaktionsplan um 2 bis 3 db(A) - entspicht einer Verkehsmengenreduzierung um 40 bis 50 %), sondern verbessert auch sicherheitsrelevante Aspekte wie
∙ leichtere Überquerung der Straße, besonders für Kinder (3 Schulen und 4 Kitas in der näheren Umgebung) und Senioren (2 Einrichtungen),
∙ weniger riskante Manöver beim Überholen von Radfahrenden, welche sich bisher im reinen Mischverkehr die verhältnismäßig schmale Fahrbahn mit den motorisierten Fahrzeugen teilen und dabei den rollenden Verkehr behindern, da die geringen Dimensionen der Fahrbahn keine Sicherheitsräume ermöglichen.
Studien belegen, dass Tempo 30 nicht zu einer Beeinträchtigung des Verkehrs führt: “Die zulässige Höchstgeschwindigkeit hat selbst nur geringen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Straße. [...] Messfahrten in Berlin ergaben tagsüber in den Tempo-30-Abschnitten eine deutlich bessere Homogenität des Verkehrsflusses als in den Tempo-50-Abschnitten. [...| Die Leistungsfähigkeit von innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen wird maßgeblich von den lichtsignal geregelten Knotenpunkten (Ampelkreuzungen) bestimmt.”
Der Zeitverlust durch Tempo 30 beträgt an Berliner Straßen etwa zwei Sekunden auf 100 Meter. Auf die Länge des Zabel-Krüger-Damms (2,4 km) hochgerechnet, entspricht dies nur 48 Sekunden. [4]
Leider gab es in der Vergangenheit kaum sinnvolle Geschwindigkeitskontrollen. Zwar wurde am 6. Januar 2020 eine Kontrolle durchgeführt, jedoch zwischen 8 und 9 Uhr morgens im Berufsverkehr. Schnelles Fahren ist dann garnicht möglich. Am 26. September 2020 gab es eine Blitzermessung - allerdings weit sichtbar aus einem Streifenwagen heraus.
Im morgendlichen Berufsverkehr sind hohe Geschwindigkeiten nicht das Problem – es ist die hohe Verkehrsdichte, welche zu dieser Zeit die Sicherheit gefährdet. Wir fordern anstelle von Modellrechnungen reale Lärmmessungen vor Ort.
Am Zabel-Krüger-Damm wurden zwischen 2018 und 2020 insgesamt 42 Menschen bei Verkehrsunfällen verletzt. Diese Zahl könnte durch Tempo 30 verringert werden.
Die Anordnung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin wurde in den letzten Jahrzehnten empirisch unter “normalen Bedingungen” sehr genau evaluiert. Es wurde also nicht auf Modellrechnungen zurückgegriffen. So wurde an 19 untersuchten Straßenabschnitten ein Rückgang von rund zehn Prozent der Unfälle festgestellt. [4]
In einer Studie die in Hennigsdorf durchgeführt wurde, reduzierte sich die Anzahl der Unfälle im Bereich der Tempo-30-Regelung im Jahresvergleich von neun auf vier. Die Unfälle mit leichtem Personenschaden sanken von vier auf einen. [5]
Eine Reduzierung der Unfallschwere ergibt sich aufgrund physikalischer Tatsachen zusätzlich zu der Reduzierung der Häufigkeit.
Quellen:
[1] RASt: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06 (R 1), Ausgabe 2006
[2] Lärmaktionsplan Berlin, Anlage 1, Kapitel 2, Seite 6
[3] Lärmaktionsplan Berlin Anlage 1, Berlin 2019-2023, Kapitel 1, Seite 3
[4] Heinrichs, E., Leben, J.; Hänisch, A-S.; Cancik,P. (UBA, Hrsg): TUNE-ULR, Technisch wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie; Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen; Dessau-Rosslau 2015
[5] Begleituntersuchung zur 30 km/h-Anordnung auf der OD Nieder Neuendorf; Hennigsdorf, Büro Richter- Richard, Oktober 2010
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